Производить настройку самому или в мастерской, каждый решает сам.
Хотелось бы отметить, что регулировка зазора клапанов не такое уж и
сложное дело, с этим справится любой, кто умеет крутить гайки.
Необходимы лишь внимание и аккуратность. Данная статья поможет Вам.
Когда необходимо производить регулировку.
- После первых 500 км пробега, далее – согласно таблице проф. работ
(см. Руководство по эксплуатации, будет размещено у нас на сайте).
- Мотороллер не заводится или заводится с трудом.
- С трудом набирает обороты.
- Постоянно глохнет.
- Мотор издает звенящий шум.
Внимание, не только неправильная регулировка клапанов может вызвать эти
проблемы. Описание распространенных проблем, возможные причины
возникновения и способы устранения будут опубликованы на нашем сайте.
Внимание:
- Регулировка зазора только НА ХОЛОДНОМ МОТОРЕ!
- Снимать сиденье осторожно, пластик хрупкий, особенно при низких
температурах!
- Возможно, после регулировки зазора потребуется настрйка карбюратора.
- Перед снятием крышки головки цилиндра, желательно протереть
двигатель. После снятия следить, чтобы посторонние предметы не попали в
двигатель.
- За возможный вред, вызванный неправильной регулировкой, автор статьи
не несет никакой ответственности.
Необходимые инструменты:
- Плоскогубцы
- Крестовая отвертка
- Ключи 9 и 8 мм (головки)
- Щуп для установки зазора клапанов (нам понадобится 0,05 и 0,1 мм)
Шаг 1. Подготовительные работы.
Приготовте 3-4 баночки или другие емкости для шурупов, гаек и др.
маленьких деталей. Так мы ничего не потеряем в процессе работы.
Снятие сиденья. Здесь нам понадобятся 10 мм торцевой ключ и отвертка. В
багажном отделении находятся 4 гайки, которые необходимо открутить(две
по бокам от замка сиденья и две на дне). Под резиновым ковриком для ног
находятся 2 шурупа, которые мы тоже отвинчиваем (см фото).
Далее осторожно снимаем сиденье вместе с ящиком для шлема (багажным
отделением). Под ним находится двигатель. Теперь мотор свободен и нам
ничего не мешает.
Шаг 2. Крышка вентилятора.
Чтобы настроить клапана, мы должны найти верхнюю мертвую точку.Для этого
снимаем пластиковую облицовку вентилятора для генератора:
Откручиваем 2 гайки (М8) и два шурупа и снимаем облицовку:
Для этого отвинчиваем 4 болта М10 и 2 гайки (гайками прикручена трубка
подачи бензина). Теперь снимаем крышку и видим следующую картину:
Стрелками указаны клапана: вверху впуск, внизу - выпуск. До того, как мы
начнем устанавливать зазор, необходимо найти ВМТ (верхнюю мертвую
точку).
Шаг 4. Верхняя мертвая точка (ВМТ)
ВМТ- это точка, в которой поршень в цилиндре занимает верхнее положение.
В данной статье я привожу метод поиска ВМТ с использованием рисок на
роторе генератора. Конечно сущест Внимание: У четырехтактных скутеров
существует 2 МТ! (верхняя и нижняя)
На звездочке распредвала находятся 3 отверстия. Их расположение,
показанное на фото соответствует ВМТ поршня, при котором закрыты оба
клапана (то, что нам нужно).
На маховике генератора вибиты риски: T (ВМТ) и F (момент зажигания):
Риска T должна находиться напротив выступа, маркированного цифрой 1.
Чтобы совместить выступ и риску ВМТ, изпользуем торцевой ключ и вращаем
вентилятор ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ до достижения ВМТ. Чтобы узнать, что это
действительно ВМТ, легонько двигаем ключем, при этом коромысла клапанов
не должны двигаться. Если они двигаются, то это не ВМТ, крутим
вентилятор дальше, ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, пока риска и выступ не
совместятся.
Ну вот, мы нашли верхнюю мертвую точку, теперь можно приступить к
регулировке клапанов.
Шаг 5. Регулировка / Проверка зазора клапанов.
Чтобы проверить зазор, берем щуп 0,05 мм и пытаемся просунуть его между
клапаном впуска и регулировачным болтом.
Если это не удается (из-за отсутсвия или незначительного зазора) или
зазор слишком большой, то ослабляем контрогайку М9 и крутим
плоскогубцами или подходящим ключем болт настройки. По часовой стрелке –
зазор уменьшается, против часовой – увеличивается. При этом держим щуп
между клапаном и регулировочным болтом.
Щуп должен плотно сидеть межде ними, так, чтобы щупом можно было
двигать, но при движении на нем не должно оставаться царапин. Затягиваем
контргайку, удерживая ключем или плоскогубцами болт настройки. После
затяжки еще раз контролируем зазор.
Вот мы и настроили клапан впуска.
То же самое проделываем с клапаном выпуска. Доступ щупом к нему
затруднен, но возможен. Зазор здесь должен быть 0,1 мм.
С настройкой клапанов покончено. Производим сборку в обратном порядке,
ставим все части на место (крышка головки, облицовка вентилятора,
сиденье).
Смотрим, ничего ли мы не забыли. Все шурупы, болты, гайки
соответственно затягиваем. С пластиком работаем осторожно! Может
поломаться, особенно при низких температурах.
О преимуществах крошечных мотороллеров и говорить
бессмысленно, настолько они очевидны, особенно летом. Подержанный стоит
$500-700. Новый – от $1,5 тыс., а разогнать его с положенных 50 до 80-90
км/ч
вам помогут прямо в магазине.
Подержанный мотороллер четырех-семи лет может прожить долго и при этом
ломаться
редко. К тому же в этом году количество мастерских и квалифицированных
ремонтников сильно увеличилось, так что никаких противопоказаний к
покупке такой
штуки, в сущности, нет – конечно, если у вас найдется советчик, который
во всем
этом разбирается.
Гораздо интереснее дело обстоит с новыми скутерами.
Их в городе также продается достаточно много, хоть и не в пример меньше,
чем
подержанных. Цены – от полутора тысяч долларов за «корейца» до трех за
изрядно
навороченного «итальянца» – заставляют скептиков задуматься: за эти
деньги можно
купить автомобиль, и даже на ходу. И все же многие делают выбор в пользу
скутера. В Москве их все больше –
чаще всего это японские, итальянские и корейские
машины.
Большой популярностью пользуются «итальянцы». Объяснятся это очень
просто. Они
довольно большие (хотя в городе это скорее недостаток, чем достоинство,
размеры
привлекают покупателей). У них множество современных технических
наворотов вроде
жидкокристаллических стоп-сигналов, срабатывающих на несколько
наносекунд
быстрее обычных. А главное – у них довольно мощный двигатель, как
правило,
жидкостного охлаждения. Здесь надо обратить внимание на главное
концептуальное
отличие «японцев» от «итальянцев»: последние снабжаются мощными моторами
с
ограничителями скорости. Купленный в магазине «итальянец», скорее всего,
не
поедет быстрее 45-50 км/ч (напомним, что разрешенная максимальная
конструктивная
скорость мопеда в России – 50 км/ч).
Однако час работы – и заглушка из выхлопной трубы
вынимается, ограничительные шайбы из вариатора удаляются. Еще несколько
простых
действий, едва ли не описанных в инструкции по эксплуатации (разумеется,
с
пометкой «Никогда так не делайте!!!»), – и машинка летает со скоростью
70–80, а
в некоторых случаях и 90 км/ч.
«Японцы», с одной стороны, изначально несколько слабее, с другой – не
так
жестоко ограничены, а с третьей – ограничение продумано у них гораздо
лучше.
Пробку из глушителя просто пассатижами не достанешь, придется ставить
спортивный
(итальянский, как правило) карбюратор и менять электронные мозги,
ограничивающие
максимальные обороты двигателя. Все это потребует больше времени, денег и
специального оборудования.
Из
«итальянцев» в Москве можно купить новую Aprilio Scarabeo 50 I/E Ditech.
Вообще-то «навозные жуки» передвигаются по европейским городам с 1992
года,
однако к десятилетию фирма преподнесла красавцу с классическими формами в
стиле
60-х и шестнадцатидюймовыми колесами подарок – двигатель с
непосредственным
вспрыском, обеспечивающим максимальную экономичность и минимальную
токсичность
выхлопа.
Jet-Set от ItalJet – большая и красивая машина с очень плавными
обводами,
удобной посадкой (на такое не стыдно сесть и стокилограммовому большому
начальнику), дисковыми тормозами и… чуть было не написал «отличными
динамическими характеристиками».
Будьте покойны – максимальная скорость ограничена,
однако решить эту проблему вам помогут прямо в магазине.
Выглядит машинка очень своеобразно – издали похожа на какую-то старинную
модель,
а вблизи – нечто совершенно футуристическое.
Honda
в прошлом году обновила одну из самых удачных своих моделей – Dio. Этот
скутер
производился в основном для внутреннего рынка, и в результате по меньшей
мере
каждый третий мотороллер, катающийся по Москве – Honda Dio одной из
бесчисленных
модификаций (эта серия выпускается уже лет 12). Сейчас на рынке есть две
версии
– старая Live Dio, совсем стандартный «японец» с барабанными тормозами,
относительно дешевый (в московских салонах около 60 тыс. рублей), очень
надежный, с неплохими динамическими характеристиками и легким характером
(встречается модификация с чуть более мощным мотором и передним дисковым
тормозом). И в то же время есть новый Smart Dio со сверхэкономичным
четырехтактным мотором жидкостного охлаждения. Собственно говоря, кроме
двигателя, в нем почти ничего не изменилось.
Вообще, нынешняя мода на четырехтактные моторы не бесспорна. Конечно,
такой
двигатель чуть меньше ест (однако разницу между тремя и двумя с
половиной
литрами на сотню может прочувствовать разве что японец), и, что еще
важнее,
меньше перегревается. На таком мотороллере можно ехать много часов
подряд не
останавливаясь. Однако динамика мотоциклетного четырехтактника гораздо
хуже, а
поскольку такой транспорт предназначен прежде всего для агрессивного
городского
вождения, а не для междугородных пробегов, смысл четырех тактов
теряется.
Совсем
недавно в московские салоны поступили новые «Ямахи» – Jog R c воздушным
охлаждением и Jog RR с жидкостным. Характерно, что гораздо лучше
продаются более
мощные скутеры с жидкостным охлаждением. Но, строго говоря, к серии
Yamaha Jog,
выпускающейся в разных модификациях с восьмидесятых годов, все это имеет
отдаленное отношение. Такие скутеры делают для Европы, их форма
характерна для
европейских машин, они гораздо длиннее и шире «японцев» девяностых
годов, что
лишает их некоторых преимуществ в московский час пик. Кроме того, у них
двенадцатидюймовые колеса. Это, с одной стороны, прекрасно – широкие и
толстые,
на нашем отвратительном асфальте они гораздо удобнее и безопаснее, чем
стандартные для «японцев» 10-дюймовые. Однако резина для таких колес
стоит раза
в два дороже.
А вообще в последнее время все больше любителей двухколесников покупает
стокубовые машины – их можно, зарегистрировав в ГИБДД, застраховать, они
гораздо
мощнее и быстрее, при этом практически не отличаются размерами от
пятидесятикубовых мопедов.
Что же касается прав, то, во-первых, их не так трудно
получить, а во-вторых, многие срывают со своих мотороллеров знаки
отличия и
довольно успешно выдают их за мопеды-«полтинники».
Действия, разумеется, противозаконные, однако наказать за это
практически
невозможно.
И напоследок самое интересное.
Дело в том, что в России тоже производятся мотороллеры, причем по
собственным
дизайнерским разработкам. В этом сезоне в магазинах появился шедевр
отечественного мотостроения ЗиД «Аркан».
Это чудо. Металлическая обшивка, дизайн – пародия на европейские модели,
четырехскоростная коробка передач (проходит испытание и отечественный
клиноременный вариатор, но от добра добра не ищут – вряд ли из этого
выйдет
что-то путное.)
Среди достоинств модели – раздельная смазка и
электростартер, а также крошечный бардачок для документов на рулевой
стойке.
Среди недостатков – все остальное
В частности, двигатель от ЗиД «Пилот» мощностью в три с половиной
лошади, в
котором, по слухам, поршневые кольца надо менять каждые две тысячи
километров.
Под седлом не багажник, а скорее капот. Продавцы в магазине радостно
сообщили,
что там внутри есть багажная емкость – действительно, между
аккумулятором и
маслобаком можно уместить пару ключей. Сухая масса «Аркана» – 100 кг. А
его
коробку передач ругает даже сверхлояльный каталог «За рулем».
Но по сравнению с прошлогодней сенсацией – «Стрижом» ижевского завода –
это
большой шаг вперед. Там была совместная система смазки, только
кикстартер,
нефиксирующийся руль, способный поворачиваться на 90 градусов и более,
двигатель
между ног (фактически мотоциклетная посадка) и т. д.
Если прогресс пойдет такими темпами, в России скоро научатся делать
мотороллеры.
